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Publiée le 05-06-2022

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Les principales règles de barre

Dans la liste suivante, la force de la priorité décroît de haut en bas :

  • Un navire non maître de sa manœuvre (avarie)
  • Un navire à capacité de manœuvre restreinte (mise à l’eau de plongeurs ou scaphandriers, dragues…)
  • Un bateau handicapé par son tirant d’eau (paquebot en rade)
  • Un navire en action de pêche (chalutage)
  • Un voilier

Les navires les moins manoeuvrants sont prioritaires sur tous les autres en cas de route de collision :

  • les navires non-maîtres de leur manœuvre (navires en avarie), les navires à manœuvrabilité réduite (drague en service), les voiliers sont prioritaires face aux bateaux à moteur.
  • Un bateau à moteur devra s’écarter d’une route de collision impliquant toutes les autres catégories de situation de navires.
  • Un voilier à la voile devra s’écarter face à un navire en action de pêche.
  • Les navires professionnels (pêcheurs, cargos, pilotes…), les voiliers sous voiles, les planches à voile sont prioritaires sur les embarcations à moteur de plaisance. Un voilier au moteur perd sa priorité.

Règle 9

Chenal étroit

Règle 9

Chenal étroit

Règle 9

Chenal étroit

Règle 9

Chenal étroit

Règle 12

Navires à voile

Règle 12

Navires à voile

Règle 13

Navire qui en rattrape un autre

Règle 14

Navires qui font des routes directement opposées

Règle 15

Navires dont les routes se croisent

Règle 18

Responsabilités réciproques des navires

Règle 18

Responsabilités réciproques des navires

Règle 23

Navires à propulsion mécanique faisant route

Règle 23

Navires à propulsion mécanique faisant route

Règle 24

Remorquage et poussage

Règle 24

Remorquage et poussage

Règle 24

Remorquage et poussage

Règle 25

Navires à voile faisant route et navires à l’aviron

Règle 25

Navires à voile faisant route et navires à l’aviron

Règle 25

Navires à voile faisant route et navires à l’aviron

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 26

Navires de pêche

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 27

Navires qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre et navires à capacité de manoeuvre restreinte

Règle 30

Navires au mouillage et navires échoués

Règle 30

Navires au mouillage et navires échoués

Règle 30

Navires au mouillage et navires échoués

Ce document ne se substitue pas à la réglementation officielle RIPAM

Réglement international pour prévenir les abordages en mer

Référence convention internationnale de 1972
Charger le document RIPAM

Partie A - Généralités

  • Les présentes Règles s'appliquent à tous les navires en haute mer et dans toutes les eaux attenantes accessibles aux navires de mer.
  • Aucune disposition des présentes Règles ne saurait entraver l'application de prescriptions spéciales édictées par l'autorité compétente au sujet de la navigation dans les rades, les ports, sur les fleuves, les lacs ou les voies de navigation inté-rieure attenantes à la haute mer et accessibles aux navires de mer. Toutefois, ces prescriptions spéciales doivent être conformes d'aussi près que possible aux pré-sentes Règles.
  • Aucune disposition des présentes Règles ne saurait entraver l'application des prescriptions spéciales édictées par le Gouvernement d'un Etat en vue d'augmenter le nombre des feux de position, signaux lumineux, marques ou signaux au sifflet à utiliser par les bâtiments de guerre et les navires en convoi, ou en vue d'augmenter le nombre des feux de position signaux lumineux ou marques à utiliser par les na-vires en train de pêcher et constituant une flottille de pêche. Ces feux de position, signaux lumineux, marques ou signaux au sifflet supplémentaires doivent. dans toute la mesure du possible être tels qu’il soit impossible de les confondre avec tous autres feux, marques ou signaux autorisés par ailleurs dans les présentes Règles.
  • L'Organisation peut adopter les dispositifs de séparation du trafic aux fins des présentes Règles.
  • Toutes les fois qu'un Gouvernement considère qu'un navire de construction spé-ciale ou affecté à des opérations spéciales ne peut se conformer à toutes les dis-positions de l'une quelconque des présentes Règles en ce qui concerne le nombre, l'emplacement, la portée ou le secteur de visibilité des feux et marques, ainsi que l'implantation et les caractéristiques des dispositifs de signalisation sonore, ce na-vire doit se conformer à telles autres dispositions relatives au nombre, à l'emplace-ment, à la portée ou au secteur de visibilité des feux ou marques, ainsi qu'à l'im-plantation et aux caractéristiques des dispositifs de signalisation sonore, qui, de l'avis du Gouvernement intéressé, permette

  • Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer soit un navire, soit son propriétaire, son capitaine ou son équipage des conséquences d'une négli-gence quelconque quant à l'application des présentes Règles ou quant à toute pré-caution que commandent l'expérience ordinaire du marin ou les circonstances par-ticulières dans lesquelles se trouve le navire.
  • En interprétant et en appliquant les présentes Règles, on doit tenir dûment compte de tous les dangers de la navigation et des risques d'abordage, ainsi que de toutes les circonstances particulières, notamment les limites d'utilisation des na-vires en cause, qui peuvent obliger à s'écarter des présentes Règles pour éviter un danger immédiat.

Aux fins des présentes Règles, sauf dispositions contraires résultant du contexte :

  • Le terme "navire" désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau, les navions et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau.
  • L'expression « navire à propulsion mécanique » désigne tout navire mû par une machine.
  • L'expression « navire à voile » désigne tout navire marchant à la voile, même s'il possède une machine propulsive, à condition toutefois que celle-ci ne soit pas utilisée.
  • L'expression « navire en train de pêcher » désigne tout navire qui pêche avec des filets, lignes, chaluts ou autres engins de pêche réduisant sa capacité de manoeuvre, mais ne s'applique pas aux navires qui pêchent avec des lignes traînantes ou autres engins de pêche ne réduisant pas leur capacité de manoeuvre.
  • Le terme « hydravion » désigne tout aéronef conçu pour manoeuvrer sur l'eau.
  • L'expression « navire qui n''est pas maître de sa manoeuvre » désigne un navire qui, en raison de circonstances exceptionnelles, n'est pas en mesure de manoeuvrer conformément aux présentes Règles et ne peut donc pas s'écarter de la route d'un autre navire.
  • L'expression « navire à capacité de manoeuvre restreinte » désigne tout navire dont la capacité à manoeuvrer conformément aux présentes Règles est limitée de par la nature de ses travaux, et qui ne peut par conséquent pas s'écarter de la route d'un autre navire.
  • Les « navires à capacité de manoeuvre restreinte » comprennent, sans que cette liste soit limitative :
    • i) les navires en train de poser ou de relever une bouée, un câble ou un pipe-line sous-marins ou d'en assurer l'entretien ;
    • ii) les navires en train d'effectuer des opérations de dragage, d'hydrographie ou d'océanographie, ou des travaux sous-marins ;
    • iii) les navires en train d'effectuer un ravitaillement ou de transborder des personnes, des provisions ou une cargaison et faisant route ;
    • iv) les navires en train d'effectuer des opérations de décollage ou d'appon-tage ou de récupération d'aéronefs ;
    • v) les navires en train d'effectuer des opérations de déminage ;
    • vi) les navires en train d'effectuer une opération de remorquage qui permet difficilement au navire remorqueur et à sa remorque de modifier leur route.
  • L'expression « Navire handicapé par son tirant d'eau » désigne tout navire à propulsion mécanique qui, en raison de son tirant d'eau, de la profondeur et de la largeur disponibles des eaux navigables, peut difficilement modifier sa route.
  • L'expression « faisant route » s'applique à tout navire qui n'est ni à l'ancre, ni amarré à terre, ni échoué.
  • Les termes « longueur » et « largeur » d'un navire désignent sa longueur hors tout et sa plus grande largeur.
  • Deux navires ne sont considérés comme étant en vue l'un de l'autre que lorsque l'un d'eux peut être observé visuellement par l'autre.
  • L'expression « visibilité réduite » désigne toute situation où la visibilité est dimi-nuée par suite de brume, bruine, neige, forts grains de pluie ou tempêtes de sable, ou pour toutes autres causes analogues.
  • Le terme "navion" désigne un engin multimodal dont le principal mode d'exploi-tation est le vol à proximité de la surface sous l'effet de surface.

Partie B - Règles de barre et de route

Section 1 - Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité

Les règles de la présente section s'appliquent dans toutes les conditions de visibilité.

Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circons-tances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d'abordage.

Tout navire doit maintenir en permanence une vitesse de sécurité telle qu'il puisse prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et pour s'ar-rêter sur une distance adaptée aux circonstances et conditions existantes.
Les facteurs suivants doivent notamment être pris en considération pour déterminer la vitesse de sécurité :

  • Pour tous les navires :
    • i) la visibilité ;
    • ii) la densité du trafic et notamment les concentrations de navires de pêche ou de tous autres navires ;
    • iii) la capacité de manoeuvre du navire et plus particulièrement sa distance d'arrêt et ses qualités de giration dans les conditions existantes ;
    • iv) de nuit, la présence d'un arrière-plan lumineux tel que celui créé par des feux côtiers ou une diffusion de la lumière des propres feux du navire ;
    • v) l’état du vent, de la mer et des courants et la proximité de risques pour la navigation ;
    • vi) le tirant d'eau en fonction de la profondeur d'eau disponible.
  • De plus, par les navires qui utilisent un radar :
    • i) les caractéristiques, l'efficacité et les limites d'utilisation de l'équipement radar ;
    • ii) les limitations qui résultent de l'échelle de portée utilisée sur le radar ;
    • iii) l'effet de l'état de la mer, des conditions météorologiques et d'autres sources de brouillage sur la détection au radar ;
    • iv) le fait que les petits bâtiments, les glaces et d'autres objets flottants peu-vent ne pas être décelés par le radar à une distance suffisante ;
    • v) le nombre, la position et le mouvement des navires détectés par le radar ;
    • vi) le fait qu'il est possible d'apprécier plus exactement la visibilité lorsque le radar est utilisé pour déterminer la distance des navires et des autres objets situés dans les parages.

  • Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux cir-constances et conditions existantes pour déterminer s'il existe un risque d'abor-dage. S'il y a doute quant au risque d'abordage, on doit considérer que ce risque existe.
  • S'il y a à bord un équipement radar en état de marche, on doit l'utiliser de façon appropriée en recourant, en particulier, au balayage à longue portée afin de déceler à l'avance un risque d'abordage, ainsi qu'au « plotting » radar ou à toute autre ob-servation systématique équivalente des objets détectés.
  • On doit éviter de tirer des conclusions de renseignements insuffisants, notam-ment de renseignements radar insuffisants.
  • L'évaluation d'un risque d'abordage doit notamment tenir compte des considéra-tions suivantes :
    • i) il y a risque d'abordage si le relèvement au compas d'un navire qui s'approche ne change pas de manière appréciable ;
    • ii) un tel risque peut parfois exister même si l'on observe une variation appré-ciable du relèvement, particulièrement lorsque l'on s'approche d'un très grand navire, d'un train de remorque ou d'un navire qui est à courte distance.

  • Toute manoeuvre entreprise pour éviter un abordage doit être conforme aux règles énoncées dans la présente partie et, si les circonstances le permettent, être exécutée franchement, largement à temps et conformément aux bons usages maritimes.
  • Tout changement de cap ou de vitesse, ou des deux à la fois, visant a éviter un abordage doit, si les circonstances le permettent, être assez important pour être immédiatement perçu par tout navire qui l'observe visuellement ou au radar; une succession de changements peu importants de cap ou de vitesse, ou des deux à la fois, est à éviter.
  • Si le navire a suffisamment de place, le changement de cap à lui seul peut être la manoeuvre la plus efficace pour éviter de se trouver en situation très rapprochée à condition que cette manoeuvre soit faite largement à temps, qu'elle soit franche et qu'elle n'aboutisse pas à une autre situation très rapprochée.
  • Les manoeuvres effectuées pour éviter l'abordage avec un autre navire doivent être telles qu'elles permettent de passer à une distance suffisante. L'efficacité des manoeuvres doit être attentivement contrôlée jusqu'à ce que l'autre navire soit défi-nitivement paré et clair.
  • Si cela est nécessaire pour éviter un abordage ou pour laisser plus de temps pour apprécier la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre en arrêtant son appareil propulsif ou en battant en arrière au moyen de cet appareil.
    • i) Un navire qui, en vertu de l'une quelconque des présentes Règles, est tenu de ne pas gêner le passage d'un autre navire ou de permettre son libre passage doit, lorsque les circonstances l'exigent, manoeuvrer sans tarder afin de laisser suffisamment de place à l'autre navire pour permettre son libre pas-sage.
    • ii) Un navire qui est tenu de ne pas gêner le passage d'un autre navire ou de permettre son libre passage n'est pas dispensé de cette obligation s'il s'approche de l'autre navire de telle sorte qu'il existe un risque d'abordage et il doit, lorsqu'il effectue sa manoeuvre, tenir dûment compte des manoeuvres qui pourraient être requises en vertu des règles de la présente partie.
    • iii) Un navire dont le passage ne doit pas être gêné reste pleinement tenu de se conformer aux règles de la présente partie lorsque les deux navires se rapprochent l'un de l'autre de telle sorte qu'il existe un risque d'abordage.

  • Les navires faisant route dans un chenal étroit ou une voie d’accès doivent, lorsque cela peut se faire sans danger, naviguer aussi près que possible de la limite extérieure droite du chenal ou de la voie d'accès.
  • Les navires de longueur inférieure à 20 mètres et les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à l'intérieur d'un chenal étroit ou d'une voie d'accès.
  • Les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des autres na-vires naviguant à l'intérieur d'un chenal étroit ou d'une voie d’accès.
  • Un navire ne doit pas traverser un chenal étroit ou une voie d'accès si, ce faisant, il gêne le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à l'inté-rieur de ce chenal ou de cette voie d’accès; ces derniers navires peuvent utiliser le signal sonore prescrit par la règle 34 d) s'ils doutent des intentions du navire qui traverse le chenal ou la voie d'accès.
    • i) Dans un chenal étroit ou une voie d'accès, lorsqu'un dépassement ne peut s'effectuer que si le navire rattrapé manoeuvre pour permettre à l'autre navire de le dépasser en toute sécurité, le navire qui a l'intention de dépasser doit faire connaître son intention en émettant le signal sonore approprié prescrit par la règle 34 c) i). Le navire rattrapé doit, s'il est d'accord, faire entendre le signal approprié prescrit par la règle 34 c) ii) et manoeuvrer de manière à permettre un dépassement en toute sécurité. S'il est dans le doute, il peut émettre les signaux sonores prescrits par la règle 34 d);
    • ii) la présente règle ne saurait dispenser le navire qui rattrape de l'obligation de se conformer aux dispositions de la règle 13.
  • Un navire qui s'approche d'un coude ou d'un endroit situé dans un chenal étroit ou une voie d'accès où d'autres navires peuvent être cachés par la présence d'obs-tacles doit naviguer dans cette zone avec une prudence et une vigilance particu-lières et faire entendre le signal approprié prescrit par la règle 34 e)
  • Tout navire doit, si les circonstances le permettent, éviter de mouiller dans un chenal étroit.

  • La présente règle s’applique aux dispositifs de séparation du trafic adoptés par l'Organisation et ne saurait dispenser aucun navire de ses obligations en vertu de l'une quelconque des autres règles.
  • Les navires qui naviguent à l'intérieur d'un dispositif de séparation du trafic doivent :
    • i) suivre la voie de circulation appropriée dans la direction générale du trafic pour cette voie ;
    • ii) s'écarter dans toute la mesure du possible de la ligne ou de la zone de sé-paration du trafic ;
    • iii) en règle générale, s'engager dans une voie de circulation ou en sortir à l'une des extrémités, mais lorsqu'ils s'y engagent ou en sortent latéralement, effectuer cette manoeuvre sous un angle aussi réduit que possible par rap-port à la direction générale du trafic.
  • Les navires doivent éviter autant que possible de couper les voies de circulation mais, s'ils y sont obligés, ils doivent le faire en suivant un cap qui soit autant que possible perpendiculaire à la direction générale du trafic.
    • i) Les navires ne doivent pas utiliser une zone de navigation côtière lorsqu'ils peuvent en toute sécurité utiliser la voie de circulation appropriée du disposi-tif adjacent de séparation du trafic. Toutefois, les navires de longueur infé-rieure à 20 mètres, les navires à voile et les navires en train de pêcher peuvent utiliser la zone de navigation côtière ;
    • ii) Nonobstant les dispositions de l'alinéa d) i), les navires peuvent utiliser une zone de navigation côtière lorsqu'ils gagnent ou quittent un port, une installa-tion ou une structure au large, une station de pilotage ou tout autre endroit se trouvant à l'intérieur de la zone de navigation côtière ou pour éviter un dan-ger immédiat.
  • Un navire autre qu'un navire qui coupe un dispositif ou qu'un navire qui s'engage dans une voie de circulation ou qui en sort ne doit normalement pas pénétrer dans une zone de séparation ou franchir une ligne de séparation sauf :
    • i) en cas d'urgence, pour éviter un danger immédiat ;
    • ii) pour pêcher dans une zone de séparation.
  • Les navires qui naviguent dans des zones proches des extrémités d'un dispositif de séparation du trafic doivent le faire avec une vigilance particulière.
  • Les navires doivent éviter, dans toute la mesure du possible, de mouiller à l'inté-rieur d'un dispositif de séparation du trafic ou dans les zones proches de ses ex-trémités.
  • Les navires qui n’utilisent pas un dispositif de séparation du trafic doivent s'en écarter aussi largement que possible.
  • Les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des navires qui suivent une voie de circulation.
  • Les navires de longueur inférieure à 20 mètres ou les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique qui suivent une voie de circulation.
  • Un navire qui a une capacité de manoeuvre restreinte lorsqu'il effectue une opé-ration destinée au maintien de la sécurité de la navigation dans un dispositif de sé-paration du trafic est dispensé de satisfaire à la présente règle dans la mesure né-cessaire pour effectuer l'opération. l) Un navire qui a une capacité de manoeuvre restreinte lorsqu'il effectue une opéra-tion en vue de poser, de réparer ou de relever un câble sous-marin à l'intérieur d'un dispositif de séparation du trafic, est dispensé de satisfaire à la présente règle dans la mesure nécessaire pour effectuer l'opération.

Section 2 - Conduite des navires en vue les uns des autres

Les règles de la présente section s'appliquent aux navires qui sont en vue les uns des autres.

  • Lorsque deux navires à voile s'approchent l'un de l’autre de manière à faire craindre un abordage, l'un d'eux doit s'écarter de la route de l'autre comme suit :
    • i) quand les navires reçoivent le vent d'un bord différent, celui qui reçoit le vent de bâbord doit s'écarter de la route de l'autre ;
    • ii) quand les deux navires reçoivent le vent du même bord, celui qui est au vent doit s'écarter de la route de celui qui est sous le vent ;
    • iii) si un navire qui reçoit le vent de bâbord voit un autre navire au vent et ne peut pas déterminer avec certitude si cet autre navire reçoit le vent de bâ-bord ou de tribord, le premier doit s'écarter de la route de l'autre.
  • Aux fins d'application de la présente règle, le côté d'où vient le vent doit être con-sidéré comme étant celui du bord opposé au bord de brassage de la grand-voile ou, dans le cas d'un navire à phares carrés, le côté opposé au bord de brassage de la plus grande voile aurique (ou triangulaire).

  • Nonobstant toute disposition des règles des sections I et II de la partie B, tout navire qui en rattrape un autre doit s'écarter de la route de ce dernier.
  • Doit se considérer comme en rattrapant un autre, un navire qui s'approche d'un autre navire en venant d'une direction de plus de 22,5 degrés sur l'arrière du travers de ce dernier, c'est-à-dire qui se trouve dans une position telle, par rapport au na-vire rattrapé, que, de nuit, il pourrait voir seulement le feu arrière de ce navire, sans voir aucun de ses feux de côté.
  • Lorsqu'un navire ne peut déterminer avec certitude s'il en rattrape un autre, il doit se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et manoeuvrer en consé-quence.
  • Aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux navires ne peut faire considérer le navire qui rattrape l'autre comme croisant la route de ce dernier au sens des présentes règles ni l'affranchir de l'obligation de s'écarter de la route du navire rattrapé jusqu'à ce qu'il soit tout à fait paré et clair.

  • Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou à peu près opposées de telle sorte qu'il existe un risque d'abordage, chacun d'eux doit venir sur tribord pour passer par bâbord l'un de l'autre.
  • On doit considérer qu'une telle situation existe lorsqu'un navire en voit un autre devant lui ou pratiquement devant lui, de sorte que, de nuit, il verrait les feux de mât de l'autre navire, l’un par l'autre ou presque et/ou ses deux feux de côté et que, de jour, il verrait l'autre navire sous un angle correspondant.
  • Lorsqu'un navire ne peut déterminer avec certitude si une telle situation existe, il doit considérer qu'elle existe effectivement et manoeuvrer en conséquence.

Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes qui se croisent de telle sorte qu'il existe un risque d'abordage, le navire qui voit l'autre navire sur tribord doit s'écarter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l'avant.

Tout navire qui est tenu de s'écarter de la route d'un autre navire doit, autant que possible, manoeuvrer de bonne heure et franchement de manière à s'écarter largement.

    • i) Lorsqu'un navire est tenu de s'écarter de la route d'un autre navire, cet autre navire doit maintenir son cap et sa vitesse.
    • ii) Néanmoins, ce dernier peut manoeuvrer, afin d'éviter l'abordage par sa seule manoeuvre, aussitôt qu'il lui parait évident que le navire qui est dans l'obligation de s'écarter de sa route n'effectue pas la manoeuvre appropriée prescrite par les présentes Règles.
  • Quand, pour une cause quelconque, le navire qui est tenu de maintenir son cap et sa vitesse se trouve tellement près de l'autre que l'abordage ne peut être évité par la seule manoeuvre du navire qui doit laisser la route libre, il doit de son côté faire la manoeuvre qui est la meilleure pour aider à éviter l'abordage.
  • Un navire à propulsion mécanique qui manoeuvre pour éviter un abordage avec un autre navire à propulsion mécanique dont la route croise la sienne dans les con-ditions prévues à l'alinéa a) ii) de la présente règle ne doit pas, si les circonstances le permettent, abattre sur bâbord lorsque l'autre navire est bâbord à lui.
  • La présente règle ne saurait dispenser le navire qui doit laisser la route libre de l'obligation de s'écarter de la route de l'autre navire.

Sauf dispositions contraires des règles 9,10 et 13 :

  • Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s'écarter de la route :
    • i) d'un navire qui n'est pas maître de sa manoeuvre ;
    • ii) d'un navire à capacité de manoeuvre restreinte ;
    • iii) d'un navire en train de pêcher ;
    • iv) d'un navire à voile.
  • Un navire à voile faisant route doit s'écarter de la route :
    • i) d'un navire qui n'est pas maître de sa manoeuvre ;
    • ii) d'un navire à capacité de manoeuvre restreinte ;
    • iii) d'un navire en train de pêcher.
  • c) Un navire en train de pêcher et faisant route doit, dans la mesure du possible, s'écarter de la route :
    • i) d'un navire qui n'est pas maître de sa manoeuvre ;
    • ii) d'un navire à capacité de manoeuvre restreinte.
    • i) Tout navire autre qu'un navire qui n'est pas maître de sa manoeuvre ou qu'un navire à capacité de manoeuvre restreinte doit, si les circonstances le permettent, éviter de gêner le libre passage d'un navire handicapé par son ti-rant d'eau, qui montre les signaux prévus à la règle 28 ;
    • ii) Un navire handicapé par son tirant d'eau doit naviguer avec une prudence particulière, en tenant dûment compte de sa situation spéciale.
  • Un hydravion amerri doit, en règle générale, se tenir largement à l'écart de tous les navires et éviter de gêner leur navigation. Toutefois, lorsqu'il y a risque d'abor-dage, cet hydravion doit se conformer aux règles de la présente partie.
    • i) Un navion doit, lorsqu’il décolle, atterrit ou vole près de la surface, se main-tenir à bonne distance de tous les autres navires et éviter de gêner leur navi-gation.
    • ii) Un navion exploité à la surface de l’eau doit observer les règles de la pré-sente partie en tant que navire à propulsion mécanique.

Section 3 - Conduite des navires par visibilité réduite

  • La présente règle s'applique aux navires qui ne sont pas en vue les uns des autres et qui naviguent à l'intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite.
  • Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances existantes et aux conditions de visibilité réduite. Les navires à propulsion méca-nique doivent tenir leurs machines prêtes à manoeuvrer immédiatement.
  • Tout navire, lorsqu'il applique les règles de la section I de la présente partie, doit tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité ré-duite.
  • Un navire qui détecte au radar seulement la présence d'un autre navire doit dé-terminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d'abordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps les mesures pour éviter cette situation; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d'éviter, dans la mesure du possible, les manoeuvres suivantes :
    • i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d'un navire qui se trouve sur l'avant du travers, sauf si ce navire est en train d'être rattrapé ;
    • ii) un changement de cap en direction d'un navire qui vient par le travers ou sur l'arrière du travers.
  • Sauf lorsqu'il a été établi qu'il n'existe pas de risque d'abordage, tout navire qui entend, dans une direction qui lui paraît être sur l'avant du travers, le signal de brume d'un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un autre navire situé sur l'avant du travers, doit réduire sa vitesse au minimum néces-saire pour maintenir son cap. Il doit, si nécessaire, casser son erre et, en toutes circonstances, naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d'abordage soit passé.